Як літають через Атлантику та система NAT-OTS

Я достатньо часто відкриваю Flightradar24, просто щоб глянути, що там твориться в небі, подивитись, раптом у когось 7700 на транспондері або щось з’явилось в повітряному просторі України під час війни. І що завжди цікавило — якась дивовижна урівноваженість та «ламінарність» польотів через Атлантику. Вирішив розібратись у питанні. Отож, далі мова піде про те, як літають через Атлантику та що таке система треків NAT-OTS.

NAT-OTS

Більшість перельотів над Північним Атлантичним регіоном слідують певному графіку: рейси з Європи до Америки зазвичай вранці, зворотні рейси — ввечері, оптимально використовуючи різницю у часі. Ця зручність для пасажирів призводить до підвищеної завантаженості повітряного простору у зазначені періоди.

Враховуючи особливості повітряного простору над Атлантичним океаном та зосередженість тут багатьох маршрутів в певний час, для оптимізації цього «коридору» було розроблено систему треків North Atlantic Organised Track System (NAT-OTS).

Візуалізація треків NAT-OTS та дивовижної інтенсивності польотів

Основна мета створення таких треків — збільшити ефективність ешелонування в завантажених зонах в різних метеоумовах. Щоб забезпечити високу ефективність, маршрути створюються двічі на добу, щоб врахувати зміни у напрямку вітру та потенційні реактивні потоки.

Таким чином, ці маршрути оптимізовані для польотів із врахуванням вітрів та, створюючи оптимальні траєкторії для економії часу польоту, а також пального.

Історія NAT-OTS

В момент, коли польоти через Атлантику стали можливими, проблема не була актуальною, однак з часом, після 2 світової, коли активно росла частка пасажирських перевезень до Америки та Європи, виросла потреба у налагоджених маршрутах.

1977 року було створено ряд вимог до навігаційного обладнання на борту літаків у районах Північної Атлантики. Ці вимоги описують, що повітряні судна, які здійснюють перельоти у цих зонах, повинні бути оснащені необхідними навігаційними системами для підтримки безпечного ешелонування і слідування маршрутам без значних відхилень. Назва цих вимог MNPS (Minimum Navigation Performance Specifications). Надалі вони відігравали важливу роль у забезпеченні безпечних та ефективних польотів у повітряному просторі Північної Атлантики.
1981 року було введено зменшену вимогу до повздовжнього ешелонування, яке стало рівним 10 хвилинам.
1996 року почали застосовувати GPS для ешелонування, а згодом і запровадили RVSM в зоні треків NAT-OTS.
2011 року зменшили норму повздовжного ешелонування до 5 хвилин.
2015 року було запроваджено зменшення від стандартних мінімумів бокового ешелонування, а саме зменшення відстані між треками з 60 до 30 морських миль.
2019 року було запроваджено систему ASEPS (Advanced Surveillance Enhances Procedural Separation). Introduced following the implementation of Space-Based ADS-B.

На сьогодні понад 2000 літаків перетинають Атлантичний океан щодня, прямуючи до Північної Америки чи Європи за системою маршрутів NAT-OTS.

Треки та планування польоту

Для перельоту через Атлантику, перш за все, необхідно спланувати маршрут.

Планувальники повітряного руху в Hanwick Center (EGGX) та Gander Center (CZQX) створюють оптимізовані метеорологічні маршрути NATs. Траси NATs змінюються щодня, щоб забезпечити найефективніші маршрути для авіакомпаній. Інформація NOTAM про активні траси оновлюється кожного дня, враховуючи фактори, такі як струменеві течії, що впливають на польоти у регіоні. Треки Nats публікуються в Інтернеті.

North Atlantic Tracks *(фрагмент)*, отримано на сайті https://www.notams.faa.gov/common/nat.html

Польотні диспетчери авіакомпаній (flight dispatchers) та пілоти використовують опубліковані траси для планування рейсів на день. Кожна траса позначається буквою для зручності посилання у плані польоту.

Траси «на Захід» позначаються літерами A, B, C, D тощо.
Мітки трас «на Схід» йдуть наприкінці алфавіту (W, X, Y, Z).

Треки є маршрутами з певною точкою входу і виходу, де проміжні точки визначаються географічними координатами, використовуючи тільки цілі градуси.

Треки NAT-OTS *(синім на Схід, зеленим на Захід),* за даними skyvector на момент 18 листопада 2023

В залежності від умов та місця вильоту/призначення, службами авіакомпанії підбирається найбільш оптимальний маршрут. Іноді через завантаженість повітряного руху служби можуть видавати дозвіл на використання інших маршрутів.

Одна з важливих вимог до використання треків – використовувати їх повністю, за виключенням останніх точок, для входу чи виходу. Також дозволяється перетин треків, однак рух по них матиме пріоритет.

Зв’язок

Особливості зв’язку при польотах за треками NAT OTS:

HF: Над Атлантикою основним способом зв’язку є використання HF діапазону через обмежену дальність VHF зв’язку (300-400 км). Оператори наземних HF-радіостанцій передають інформацію та забезпечують зв’язок зі зміною частот протягом доби.
Selective Calling (SELCAL): за наявності SELCAL на повітряному судні екіпаж звільняється від прослуховування HF-діапазону, але має вказати код SELCAL у плані польоту та перевірити систему перед входом на трасу.
CPDLC: CPDLC для роботи використовує супутниковий канал і також може використовуватись для зв’язку. На сьогодні існує вимога до обладнання літаків CPDLC, які здійснюють польоти по треках NAT OTS.

Ешелонування та диспетчерське обслуговування

Правила ешелонування на треках визначаються у документі 7030 ICAO.

Ешелонування включає створення тимчасових інтервалів (зазвичай 10 хвилин для одного треку) з боковими інтервалами не менше одного градуса за широтою (60 морських миль) та вертикальним ешелонуванням відповідно до правил RVSM.

Вимоги до бортового обладнання

Для польотів через Атлантику існують певні вимоги до бортового обладнання, для забезпечення підвищеного ступеню точності. Вимоги MNPS застосовні у регіоні NAT на висотах від FL285 до FL420. У 2015 року в регіоні NAT-OTS введено концепцію PBN, і вимоги MNPS, що раніше діяли, замінені вимогами специфікації RNAV-10.