Що таке Controlled Flight Into Terrain або CFIT

CFIT (Controlled Flight Into Terrain) – надзвичай небезпечна ситуація в авіації, коли цілком придатний до польоту літальний апарат під повним контролем пілота ненавмисно стикається з поверхнею землі чи води. За оцінкою FAA, від початку епохи реактивної авіації в таких катастрофах загинуло понад 9 000 людей. Далі коротко розгляну, чому CFIT є однією з тем, що найбільш активно вивчаються в авіаційних дослідженнях, які причини та способи уникнення CFIT.

Основною відмінністю CFIT є те, що пілоти зазвичай не усвідомлюють небезпеку доти, доки не стане надто пізно і так званий маневр уникнення зіткнення з землею є неможливим.

Більшість інцидентів CFIT відбуваються під час етапу підходу та посадки. Багато випадків CFIT відбуваються через втрату поінформованості екіпажем літака, особливо при виконанні неточних заходів на посадку.

Погодні умови, такі як дощ, турбулентність та обледеніння, можуть створити додаткове навантаження на пілота, знизити точність радіонавігаційних засобів та погіршити видимість, особливо в нічний час, що може призвести до дезорієнтації.

Що передує CFIT

Літак справний, двигуни працюють, погода буває навіть пристойна. Проблема майже завжди в іншому: екіпаж має хибну картину свого положення відносно рельєфу. І ця картина виглядає для нього цілком правдоподібною.

Часто все починається з нестабілізованого заходу. Висока швидкість, велика вертикальна, пізнє зниження, поспіх. Критерії стабілізованого заходу існують саме для того, щоб такий захід припинили, а не «дотягнули» до смуги. Поруч стоїть інша класика — зниження нижче мінімуму заходу без візуального контакту зі смугою, коли екіпаж знижується «ще трошки», щоб побачити вогні.

Додає ризику й неправильно виставлений висотомір: помилка в QNH легко дає кількасот футів висоти, якої насправді немає. Окремо стоять польоти в гірській місцевості, де навіть невелике відхилення від схеми вже небезпечне, особливо вночі. І сучасна автоматика тут не рятує сама по собі: літак слухняно виконує те, що йому задали, навіть якщо задали напрямок на схил гори.

Дві катастрофи, які змінили правила

20 грудня 1995 року Boeing 757 American Airlines заходив на посадку в колумбійському Калі. Радар підходу не працював, його ще у 1992 році підірвали повстанці, тож диспетчер не бачив літак і покладався на доповіді екіпажу. Пілоти прийняли пропозицію зайти прямо на смугу 19, поспішали і вводили точку в FMS вже під час зниження. Замість маяка Rozo система підставила інший маяк з тією ж літерою «R», літак розвернувся до гір і врізався в схил на висоті близько 8 900 футів. Загинули 159 людей зі 163, вижили четверо.

Розслідування назвало причиною навігаційну помилку на тлі перевантаження, втоми та втрати ситуативної обізнаності. Саме ця катастрофа, за оцінкою FAA, стала поштовхом до обов’язкового встановлення TAWS на транспортних літаках.

10 квітня 2010 року під Смоленськом розбився Ту-154М. Аеродром був затягнутий густим туманом, видимість була суттєво нижчою за мінімум, але екіпаж продовжив зниження, зачепив дерева і перевернувся. Загинули всі 96 людей на борту. Тут не було ні відмови техніки, ні складного рельєфу, був тиск довести захід до кінця.

Різні епохи, різні літаки, різні країни. Спільне одне: справна машина і екіпаж, який до останньої секунди був упевнений, що все під контролем. Більше прикладів зібрано в матеріалі про найбільші катастрофи в історії цивільної авіації.

Як уникнути CFIT

CFIT – комплексна проблема, яка виникає з ряду причин, тому якогось універсального рішення не існує. Однак є певні принципи, які потенційно допоможуть зменшити ймовірність CFIT:

• Системи запобігання зіткненням із землею: такі системи як GPWS/TAWS є надзвичай важливими для виконання польотів. Саме вони є останнім рушієм впливу та інформування екіпажів літаків про зближення із землею.
• Правильна комунікація в екіпажі, стандарти: SOP дозволяють переконатися, що екіпаж виконує всі необхідні дії, а злагоджений CRM допомагає налагодити співпрацю та інформованість членів екіпажу.
• Професіоналізм екіпажу: пілоти зобов’язані відпрацьовувати критичні ситуації на тренажері та уміти виконувати процедури уникнення CFIT.

До цього варто додати дисципліну на критичних етапах польоту. Правило стерильної кабіни прибирає зайві розмови нижче 10 000 футів, тобто саме там, де стається більшість подій CFIT. А чеклисти та memory items роблять маневр уникнення автоматичним, бо на реакцію лишаються секунди і розбиратися вже нема коли. Сучасні програми підготовки, зокрема Evidence-Based Training, тренують не завчений набір відмов, а саме реакцію на такі сценарії.

Найкраще спрацювала техніка. Після появи EGPWS у 1996 році та вимог регуляторів встановлювати TAWS частота смертельних CFIT у комерційній авіації впала приблизно на 98% за двадцять років, за даними статистичного аналізу Airbus 2024 року. Оснащеність літаків системами TAWS за той самий період зросла з 68% до 99%.

Але система працює лише тоді, коли їй вірять. IATA прямо рекомендує реагувати на попередження без вагань і без спроб спершу «розібратися», і окремо звертає увагу на випадки, коли база рельєфу в EGPWS роками не оновлювалася. У діловій авіації проблема нікуди не зникла: за даними Flight Safety Foundation, з 2017 по 2025 рік це 38 катастроф і 114 загиблих.

Літак у таких випадках падає не тому, що зламався. Він падає тому, що екіпаж упевнений: усе гаразд.

Отже

CFIT – небезпечне явище, і розуміння його «природи» є критично важливим для роботи льотних екіпажів та безпеки польотів в цілому. Вивчення аварій CFIT дозволило виявити велику кількість передумов таких подій.

Технічну частину проблеми вже майже вирішили. Складнішою залишилася людська: почути «PULL UP» і потягнути ручку на себе, не витративши жодної секунди на сумніви.